Dự án Đường sắt cao tốc 10 tỉ USD nối TPHCM - Cần Thơ: Cần cân nhắc kỹ về phương án tài chính

Huy động vốn từ đâu?

Theo Viện khoa học và Công nghệ Phương Nam (đơn vị nghiên cứu), tổng chiều dài tuyến đường sắt cao tốc TPHCM - Cần Thơ đã được đề xuất còn 135km. Đoạn dài nhất đi qua Tiền Giang hơn 61km; gần 34km đi qua Vĩnh Long; đoạn qua Long An dài gần 28km, 6,5km qua TPHCM và đoạn qua Cần Thơ dài 5,5km. Điểm đầu của tuyến là ga Tân Kiên thuộc huyện Bình Chánh (TPHCM) và điểm cuối là ga Cái Răng thuộc quận Cái Răng (Thành phố Cần Thơ). Dự án được đề xuất sử dụng đường sắt đôi, khổ 1.435mm - dành cho đường sắt cao tốc phổ biến trên thế giới, tàu chở khách chạy 200km/h, tàu hàng 150km/h.

Trở ngại lớn nhất của dự án là vốn đầu tư lên tới 10 tỉ USD, trong đó tuyến chính TPHCM - Cần Thơ khoảng 4,5 tỉ USD, tuyến nhánh Thanh Phú - Hiệp Phước 791,35 triệu USD; 4,6 tỉ USD còn lại sẽ đầu tư ga đô thị và các hạng mục khác.

Trao đổi với Báo Lao Động, ông Hà Ngọc Trường - Viện phó Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam - cho biết những năm qua dự án thu hút hơn 20 nguồn vốn ở nhiều nước và các quỹ tài chính quốc tế muốn hợp tác đầu tư. Hiện có 2 nhà đầu tư đến từ Mỹ và Anh quan tâm dự án này và họ đánh giá hiệu quả đầu tư tuyến đường sắt này sẽ rất cao bởi nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa từ miền Tây Nam Bộ lên TPHCM rất lớn và còn tăng trưởng mạnh trong thời gian tới. "Hiện có đối tác đề xuất đóng góp 100% vốn đầu tư tài chính và chia lợi nhuận 20% cho đối tác Việt Nam. Đây là những nhân tố đảm bảo cho việc triển khai thực hiện dự án được hiệu quả, đáp ứng đúng tiến độ, chất lượng theo yêu cầu của cấp có thẩm quyền" - ông Trường nhấn mạnh.

Theo ông Hà Ngọc Trường, sử dụng đường sắt tốc độ cao, người dân chỉ mất 45 phút để đi từ TPHCM tới Cần Thơ. Đây là khoảng thời gian đủ để cạnh tranh tốt với đường bộ, cho dù là đường bộ cao tốc và cả với đường thủy trong điều kiện vận chuyển bằng tàu cao tốc. Còn đối với hàng không, đường sắt tốc độ cao cũng có ưu thế hơn hẳn về khối lượng vận chuyển cả về hành khách và hàng hóa.

Ngoài ra, các địa phương còn có thể khai thác quỹ đất ở các ga để có nguồn vốn phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội. Theo đó, mỗi nhà ga không chỉ là điểm dừng đưa, đón khách mà còn hình thành cả một khu đô thị rộng hàng trăm hécta. Chẳng hạn như ga xuất phát của tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ là Tân Kiên (huyện Bình Chánh, TPHCM) sẽ nằm trong Khu đô thị Tân Kiên (tên tạm gọi) khoảng 350ha. Dự kiến, đây sẽ là khu đô thị hiện đại, đầu mối giao thông không chỉ của tuyến đường sắt tốc độ cao mà còn là nhà ga của tuyến metro số 3a (Bến Thành - Tân Kiên). Tuyến xe buýt nhanh (BRT) dọc đường Võ Văn Kiệt đang thi công sẽ được kết nối tới Tân Kiên và tuyến đường sắt Bắc - Nam chạy song song xa lộ Hà Nội dự kiến cũng sẽ dừng, đậu ở Tân Kiên.

Cân nhắc kỹ về phương án tài chính

PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng - Phó Hiệu trưởng phụ trách Trường Đại học GTVT TPHCM đánh giá tuyến đường sắt cao tốc TPHCM - Cần Thơ có khả năng cạnh tranh được với hàng không và đường bộ. Từ TPHCM đi Cần Thơ chỉ mất 45 phút, đây sẽ là điều kiện rất tốt để thông thương, thúc đẩy kinh tế, giao lưu văn hóa liên vùng. Đồng thời, khối lượng vận tải lớn sẽ tiết giảm đáng kể tình trạng kẹt xe, quá tải đường bộ, giảm khí thải, giảm ô nhiễm môi trường.

Trong bối cảnh giải phóng mặt bằng quá khó khăn như hiện nay, việc chuyển hướng dự án đi song song đường cao tốc như đề xuất của đơn vị nghiên cứu là hiệu quả hơn. Việc này giúp vừa giảm chi phí giải phóng mặt bằng, vừa thi công nhanh, đảm bảo công trình đúng tiến độ.

Tuy nhiên, ông Hoàng lưu ý nhược điểm của việc chuyển hướng là tuyến đường sắt cao tốc này sẽ không tiếp cận được với người dân tại các khu đô thị hiện hữu. Vì thế, cần có phương án kết nối bằng xe trung chuyển, xe buýt nhanh, xe điện nhẹ... để vừa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, vừa đảm bảo khả năng khai thác của tàu.

Trong khi đó, TS Võ Kim Cương - nguyên Phó Kiến trúc sư TPHCM - cho rằng, theo kinh nghiệm của ngành Đường sắt nhiều nước, khi cự ly vận chuyển từ 350km trở lên thì đi tàu hỏa sẽ hấp dẫn hành khách hơn đi bằng ôtô vì nằm hay ngồi trên tàu đều thoải mái. Nhưng nếu đoạn đường ngắn hơn 350km, người ta sẽ thấy đi ôtô thoải mái hơn. "Với cự ly và tốc độ như đề xuất chở cả hàng lẫn khách thì không thể cạnh tranh được với đường thuỷ và đường bộ. Ngay với việc chở khách nếu đi ôtô đường cao tốc 150km cũng chỉ khoảng 1,5 giờ đồng hồ nên nhiều người sẽ chọn ôtô" - ông Cương dẫn chứng.

Bên cạnh đó, với tổng mức đầu tư khoảng 10 tỉ USD cho tuyến đường sắt là rất lớn nên ông Cương lưu ý cần cân nhắc thật kỹ về phương án tài chính. "Nhiều nước trên thế giới có tiềm lực tài chính lớn nhưng đầu tư đường sắt vẫn phá sản như thường. Nên cần phải tính toán thận trọng, kỹ lưỡng bài toán kinh tế đối với dự án lớn như tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ” - ông Cương cảnh báo.

Trong khi đó, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn - chuyên về quy hoạch đô thị cho rằng tuyến đường sắt cao tốc TPHCM - Cần Thơ phải thỏa mãn hai điều kiện là tốc độ thiết kế phải nằm trong quy hoạch tổng thể đường sắt quốc gia và tuyến này phải đi vào nội thành, kết nối các cảng biển, sân bay. Hiện nay nước ta chưa lập được quy hoạch tổng thể mạng lưới đường sắt quốc gia. Nếu như các địa phương phát triển đường sắt độc lập thì sẽ gây lãng phí lớn. “Hệ thống tương lai của đường sắt cao tốc Bắc - Nam không giống như đường sắt cao tốc TPHCM - Cần Thơ thì sẽ lãng phí. Khổ đường sắt, tốc độ phải đồng bộ với nhau từ Bắc tới Nam mới hiệu quả” - ông Sơn nói.

MINH QUÂN/BÁO LAO ĐỘNG