Vì sao VNR đề xuất sát nhập Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội?

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa có dự thảo đề án và Tờ trình gửi Thủ tướng về phê duyệt đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017-2020.

Theo đó, điểm đáng chú ý là VNR đề xuất ba phương án sát nhập Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội. Trong đó, VNR lựa chọn phương án hợp nhất hai công ty trên thành một Công ty cổ phần Vận tải đường sắt.

Đồng thời, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (là công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất).

Như vậy, thị trường vận tải hàng hóa do công ty con đảm nhận và thị trường vận tải hành khách do Công ty cổ phần Vận tải đường sắt đảm nhận.

Đề xuất ba phương án sát nhập

Theo VNR, mục tiêu của việc sát nhập là nhằm tăng cường tính chuyên môn hóa, tách bạch vận tải hàng hóa và vận tải hành khách. Đồng thời thu hút các thành phần kinh tế khác tham gia, đầu tư vào vận tải hàng hóa hành khách để khai thác nguồn lực xã hội về tài chính, công nghệ, thị trường và đặc biệt là quản trị.

Bên cạnh đó, hạn chế tối đa cạnh tranh nội bộ, tập hợp nguồn lực để nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, hạ giá thành vận tải…“Đặc biệt tận dụng lợi thế vận tải, nghiên cứu cung cấp dịch vụ trọn gói, tạo thuận lợi cho khách hàng để tăngthị phần, tạo thêm việc làm, tăng năng suất lao động, nâng cao đời sống thu nhập cho người lao động …”, lãnh đạo VNR giải thích thêm.

Liên quan đến đề xuất trên, một số ý kiến từ Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước, Bộ GTVT đề nghị VNR cần nêu rõ cơ sở pháp lý, đặc biệt là việc sắp xếp người lao động sau khi hợp nhất.

Theo lãnh đạo VNR, về hợp nhất doanh nghiệp đã có hành lang pháp lý và được luật hóa tại Luật Doanh nghiệp nên có đủ cơ sở để tổ chức thực hiện. Do vậy, thời gian chuyển đổi mô hình tổ chức sẽ nhanh, sớm ổn định để tổ chức sản xuất kinh doanh có hiệu quả (thời gian khoảng 110 đến 120 ngày).

VNR cũng khẳng định việc sát nhập ít gây xáo trộn về tổ chức và nhân lực. Tiết kiệm được chi phí phát sinh của quá trình cơ cấu lại các doanh nghiệp vận tải đường sắt, như không phải thực hiện đánh giá lại các tài sản và phải tổ chức đấu giá…

Bên cạnh đó, doanh nghiệp hợp nhất sẽ tiếp tục sử dụng lao động hiện có và tiến hành việc sửa đổi, bổ sung hợp đồng lao động.

“Do vậy, sẽ không làm phát sinh một khoản kinh phí rất lớn do chấm dứt hợp đồng lao động và phải trợ cấp cho người lao động…”, lãnh đạo VNR lý giải.

Nếu sau khi được Thủ tướng phê duyệt, VNR sẽ thuê tư vấn thực hiện hợp nhất hai công ty. Đồng thời, tổ chức định giá để xác định tỉ lệ hoán đổi cổ phần của hai công ty vận tải đường sắt sang Công ty hợp nhất và đề xuất phương án hợp nhất, báo cáo Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp phê duyệt trước khi thực hiện.

“Do vậy, các nội dung liên quan để tỷ lệ hoán đổi cổ phần, bảo toàn phần vốn nhà nước hiện có tại các Công ty Vận tải đường sắt sẽ được báo cáo Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp và phải được phê duyệt mới tổ chức triển khai thực hiện…”, VNR khẳng định.

Xin tận dụng quỹ đất để khai thác thương mại

Một điểm đáng chú ý của đề án là việc VNR đề xuất thành lập Trung tâm Khoa học công nghệ và dịch vụ, là đơn vị trực thuộc VNR. 

Trung tâm này có nhiệm vụ ứng dụng công nghệ thông tin vào các hoạt động sản xuất kinh doanh, quản lý, theo dõi và điều hành vận tải đường sắt của VNR, đổi mới quản trị doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính.

Đồng thời, tổ chức quản lý tập trung toàn bộ nguồn lực đất đai có khả năng khai thác thương mại nhằm khai thác tối đa lợi thế thương mại của quỹ đất.

Trước đó, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bày tỏ sự lo ngại đồng thời khẳng định ga đường sắt nên ở nội đô. Theo ông Minh, nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây chúng ta có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, dịch vụ, toà nhà...chứ hoàn toàn không thể chỉ là việc trung chuyển.

Vì thế, nhiều quốc gia đầu tư các ga bằng nguồn lực ngân sách Trung ương, địa phương kể cả doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác tham gia.

Phương án thu hồi vốn giá trị thương mại từ các nhà ga, văn phòng cho thuê, trung tâm thương mại sẽ thu được thặng dư để bù đắp chi phí đầu tư. Thặng dư còn lại để xây dựng các nhà ga chưa có sức hấp dẫn, từng bước nâng dần toàn bộ hệ thống các nhà ga.

“Nếu nhà ga chỉ phục vụ hành khách thì không bao giờ có thể thu hồi vốn và mãi không thể phát triển. Không khai thác hiệu quả nhà ga là đã lãng phí bao nhiêu năm. Tuy nhiên, điều quan trọng vẫn là quản lý quy hoạch tốt về việc xây dựng tổ hợp nhà ga sẽ cải thiện giao thông thuận lợi và hiệu quả nguồn lực mang lại,” ông Minh nói.

Trả lời về ý kiến khi nào xây dựng xong đường sắt cao tốc Bắc-Nam có lẽ nhà ga mới phát huy được thế mạnh, vị Chủ tịch VNR phản biện: Hãy so sánh đơn giản như một cảng hàng không của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) chỉ có Tân Sơn Nhất và Nội Bài là có lãi, còn 19 cảng hàng không phải bù lỗ. ACV đã phải dùng lãi thặng dư để tái đầu tư vào nhà ga khác để kết nối hệ thống toàn mạng. Có cảng hàng không lỗ nhưng tổng hòa sẽ lãi vì không thể buộc tất cả các nhà ga xây dựng phải có lãi. Lãi chính là nhà ga hàng không, riêng đường cất hạ cánh Nhà nước đang phải bù lỗ.

 “Với các phương thức khác, áp lực của phương tiện sẽ tạo động lực phát triển để cải thiện hạ tầng, còn đường sắt không có chủ thể nào gây áp lực nên sẽ khó cải thiện hạ tầng và phải trông chờ vào nguồn lực đầu tư lớn của Nhà nước trong một thời gian dài. Đường sắt ít tạo ra giá trị thặng dư cho địa phương nên chưa được quan tâm đầu tư,” ông Minh giãi bày.

Một chuyên gia đường sắt nhìn nhận nhà ga không chỉ là thực hiện chức năng tác nghiệp vận tải mà cần được phát triển thành điểm du lịch, văn hóa của địa phương. Vì vậy, các tỉnh không nên đưa ga hành khách đường sắt ra khỏi thành phố, nếu thực sự cần thiết di dời phải theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt.